NOVO MOTOR PARA 2028 MIRA POTÊNCIA, DURABILIDADE E CUSTO.

Com evolução sem ruptura Indy define motor 2.4 V6 híbrido para 2028 com foco em custo, durabilidade e retorno ao fabricante.

Depois de mais de uma década convivendo com o mesmo conceito técnico, a Fórmula Indy finalmente começa a desenhar com clareza o seu futuro a partir de 2028. O novo regulamento de motores, que chegará junto do aguardado chassi inédito da Dallara, não representa uma ruptura radical com o passado recente, mas sim uma escolha calculada: evolução técnica, controle de custos e maior atratividade para fabricantes, tudo isso sem abrir mão de desempenho.

O novo propulsor será um V6 biturbo de 2,4 litros, ligeiramente maior e mais potente do que o atual 2,2 litros introduzido em 2012. A mudança, porém, não é dramática — e isso é totalmente intencional. A Indy optou por preservar tecnologias já dominadas, evitando aventuras técnicas caras e pouco alinhadas com a realidade atual da indústria automotiva.

Assim como o 2.2, o novo 2.4 utilizará injeção direta de combustível de alta pressão, trabalhará com rotações acima de 12.000 rpm, contará com dois turbocompressores maiores obrigatórios, controlados por wastegates eletrônicos, e manterá a arquitetura básica conhecida. O ganho virá no refinamento e na eficiência do conjunto, não em uma reinvenção completa.

Os alvos de desempenho são claros. A expectativa da categoria é alcançar cerca de 800 hp provenientes do motor a combustão, somados a aproximadamente 100 hp do sistema híbrido, totalizando 900 hp — cerca de 100 hp a mais do que o pacote híbrido atual de 2025. Há ainda margem técnica para que esse número avance para algo próximo de 950 hp ao longo da década de 2030.

Parte desse ganho não vem apenas do aumento de cilindrada, mas também da possibilidade de elevar a pressão dos turbos. A Indy considera aumentar o limite de 1,5 bar (21,76 psi) para 1,6 bar (23,2 psi) em circuitos mistos, urbanos e ovais curtos, ampliando o potencial de potência sem exigir motores mais extremos.

Então fica a dúvida, por que mudar sem revolucionar? A resposta passa diretamente pelo retorno sobre investimento (ROI). Durante o auge da IndyCar nos anos 1990, fabricantes como Chevrolet, Ford, Honda, Mercedes-Benz e Toyota investiam cifras astronômicas em motores altamente sofisticados, pois a exposição, a audiência e o impacto comercial justificavam o gasto. Naquela era, motores V8 turbo de 2,65 litros chegavam a 1.000 hp e tinham vida útil curtíssima — muitas vezes descartados após um único dia de atividades.

Hoje, o cenário é outro. Com a NASCAR liderando o mercado americano e a Fórmula 1 disputando atenção global, a Fórmula Indy não oferece o mesmo retorno financeiro. Atualmente, cada equipe utiliza o mesmo motor por três a quatro eventos, com quatro unidades por temporada, evidenciando a mudança de filosofia: durabilidade acima da extravagância.

Apesar do programa de leasing permitir que cada fabricante cobre até US$ 1,45 milhão por carro por temporada, tanto Chevrolet quanto Honda operam com prejuízo. E, fora essas duas marcas, nenhuma montadora se dispôs a entrar na categoria nos últimos 13 anos, um sinal claro de que o modelo precisava ser revisto.

Enquanto a Indy luta para equilibrar custos, outras séries encontraram soluções mais atraentes. A Fórmula 1, por exemplo, conseguiu atrair Audi, Cadillac, Ford e o retorno da Honda a partir de 2026 graças a um regulamento híbrido com alto apelo tecnológico e forte ROI. O mesmo ocorre no IMSA e no WEC, onde a fórmula LMDh/Hypercar atraiu nove fabricantes, todos dispostos a investir mais de US$ 20 milhões por temporada.

A lição é direta: quando o custo faz sentido, os fabricantes aparecem.

O motor 2.4 não nasceu agora. Ele foi anunciado originalmente em 2018, com estreia prevista para 2021. Depois, veio o adiamento para 2022, 2023 e, por fim, o congelamento do projeto quando a Indy enfrentou atrasos críticos na implementação do sistema híbrido.

Chevrolet e Honda chegaram a construir e testar publicamente os 2.4 em 2022, no circuito misto de Indianápolis. Ambos estavam prontos para competir em 2023, mas o colapso do projeto híbrido terceirizado forçou uma reviravolta. As duas montadoras assumiram o desenvolvimento do sistema híbrido no fim de 2022, desviando recursos originalmente destinados ao novo motor. Resultado: o confiável 2.2 seguiu em uso.

Com a chegada do híbrido apenas em junho de 2024, e o novo chassi sendo empurrado para 2028, a Indy decidiu resgatar o conceito do 2.4 como base definitiva do futuro regulamento.

Embora o 2.4 seja visualmente quase idêntico ao 2.2 — mesmas dimensões básicas e pontos de fixação —, trata-se de um motor totalmente novo, com reforços estruturais pensados para reduzir estresse mecânico e custos de reconstrução.

Mark Sibla, vice-presidente sênior de competição e operações da IndyCar, resume bem o raciocínio:

“O 2.2 chegou a um nível impressionante de desempenho, mas está completamente no limite. O 2.4 reduz o estresse do conjunto, melhora a durabilidade e ajuda também do ponto de vista de custos.”

Durante o desenvolvimento do regulamento, a Indy avaliou seriamente motores semi-padronizados ou até totalmente padronizados. A ideia parecia lógica: reduzir custos, facilitar a entrada de novos fabricantes e evitar guerras tecnológicas. Mas os estudos mostraram que a economia seria menor do que o esperado — e ainda haveria espaço para gastos exorbitantes nas poucas áreas livres.

O resultado foi surpreendente: a Indy voltou para algo muito próximo de um motor quase 100% customizado, com pequenas concessões pontuais. Alguns componentes poderão ser comuns, especialmente itens ligados à instalação no chassi, mas a identidade técnica de cada fabricante será preservada.

O verdadeiro freio nos custos virá da homologação rígida. Componentes caros, como cabeçotes, terão ciclos longos de validade (três a cinco anos), enquanto itens mais simples poderão ser atualizados com maior frequência. A ideia é impedir redesenhos constantes e a escalada de investimentos.

“Se a única peça aberta fosse um parafuso, alguém gastaria US$ 15 milhões tentando fazer o melhor parafuso possível”, explica Sibla.

Talvez a maior novidade conceitual seja o uso de BoP (Balance of Performance) não como ferramenta esportiva, mas financeira. A Indy estuda empregar sensores de torque nos eixos — tecnologia já utilizada de forma discreta atualmente — para monitorar com precisão o desempenho dos motores.

Caso uma marca fique atrás das demais em determinados regimes, a própria categoria poderá conceder pequenos ajustes, como variações de pressão de turbo em faixas específicas de rotação, evitando que o fabricante gaste milhões tentando recuperar desempenho via pesquisa e desenvolvimento.

Não se trata de ajustar corrida a corrida, como no endurance, mas de evitar disparidades que detonem orçamentos.

No fim das contas, o motor 2.4 V6 híbrido da Fórmula Indy para 2028 representa menos um salto tecnológico e mais um ajuste de mentalidade. A categoria entendeu que, para sobreviver e crescer, precisa oferecer desempenho elevado, relevância técnica e custos controlados.

É uma aposta pragmática. Menos espetáculo mecânico, talvez, mas muito mais sustentabilidade — e, quem sabe, o primeiro passo para voltar a ver novas marcas disputando vitórias na Fórmula Indy.

Fonte: Marshall Pruett/ Racer.com